버스 운행실적 Operation Performance of Buses

비교대상 도시의 다양한 버스 관련 지표 중에서 면적 대비 버스노선 수를 보면, 서울은 비교적 운행되는 버스와 노선이 많아 0.97로 가장 높다. 이는 시민들의 노선 선택성과 다양성이 양호함을 의미한다. 그리고 런던이 0.64, 파리가 0.62, 싱가포르가 0.50, 뉴욕이 0.39로 각각 나타났다. 여기서 베이징은 베이징시(대도시권), 도쿄는 도쿄도 기준이어서 대도시권의 넓은 지역을 포함해 비교적 낮게 나타난 점에 유의해야 한다.

버스 대당 일일 평균 수송인원을 보면, 서울은 504명으로 중간 수준을 유지하고 있다. 싱가포르는 809명, 런던은 664명, 베이징은 562명으로 서울보다 많으며, 도쿄는 400명, 뉴욕은 380명으로 서울보다 낮은 수치를 보이고 있다.

도로망도 Urban Highway Network Map

가로망 체계는 가로의 효율성을 나타내는 한 가지 지표로서 격자형, 방사형, 방사환상형 등 여러 가지가 있다. 비교대상 도시의 대부분은 대도시권으로 발전하고 있어 방사환상형의 형태를 갖추고 있다.

런던, 파리, 베이징, 서울, 도쿄 등은 오래 역사를 거치면서 자연발생적으로 형성된 시가지여서 도로망도 자연지형을 따라 굴곡된 형태를 띠고 있다. 도쿄와 뉴욕, 싱가포르의 경우 네트워크는 바다가 이웃한 가운데 지역 간 연결망을 형성하고 있으며 계획도시인 뉴욕의 맨해튼은 격자형 가로가 특징이다.

도로연장 Road Length

서울과 같이 고밀·집적 개발된 대도시에서는 토지가격이 상승하여 도로를 새로 확보하는 것도 어렵고, 보상비용도 상당한 수치를 보이고 있다. 또한, 최근의 도시정책이 친환경적이고 지속가능한 교통정책상 대중교통을 지향하고 있어 도로에 투자하기는 더욱 어려워지고 있다.

자동차 전용도로의 연장 비율을 비교해 보면, 싱가포르가 도시국가로서 4.7%로 가장 높으며, 베이징이 2환~6환까지 순환도로망을 갖추고 있어 4.3%로 다음을 차지하고 있다.

그리고 서울은 2.1%로 비교적 높은 수준이다. 런던과 파리의 경우 자동차 전용도로 비율이 낮은 이유는 고속도로가 행정구역을 벗어나서 위치하고 있기 때문인 것으로 판단된다.

교통수단 분담률 Modal Share

대중교통 분담률은 최근 지속가능한 발전과 친환경적인 교통수단으로서 대중교통을 생각할 때 매우 중요한 지표이다. 특히, 오늘날 자동차 등록 대수보다는 자전거 등의 녹색교통수단이 교통선진도시의 척도로 사용되고 있다. 즉, 교통수단별 분담률의 그림을 보면 알 수 있듯이, 대부분의 도시가 자동 이륜차, 자전거, 도보 등을 측정 대상에 포함하여 발표하였으나, 그 포함된 내용이 서로 달라 단순 비교할 수는 없다.

차량 평균 통행속도 Average Speed of Cars on the Road

차량의 평균 통행속도는 한 도시의 도로 통행 효율성을 나타내는 지표로 자주 사용된다. 여기에서 비교대상 도시를 조사해본 결과 도시마다 측정 시간대와 공간적 범위가 달라 직접 비교하기는 어렵다. 즉, 전체 도시가 평균 통행속도이지만 베이징만은 아침 출근시간 혼잡시간대의 수치이며, 베이징시(대도시권) 자료를 활용하였다.

도시별로 보면, 런던이 30.6km/시간, 싱가포르가 28.9km/시간, 도쿄가 25.4km/시간, 서울이 24.0km/시간을 각각 보이고 있다.

베이징은 대도시권의 평균 통행속도로서 26.0km/시간으로 나타난다.

가구당 자동차 보유대수 The Number of Cars per Each Household

가구당 자동차 보유대수는 그 나라 국민의 부의 척도를 나타내는 지표이나, 최근 대중교통 중심의 지속가능한 교통 측면에서 보면 가로 교통량의 잠재적인 수치로서 적을수록 좋다. 베이징은 급격한 경제발전과 도시팽창 때문에 2000년대에 자동차 등록대수가 많이 증가했는데, 2013년에 544만 대로 대폭 늘었다. 서울도 2014년에 301만 대로 2위를 차지하고, 런던이 288만 대로 3위, 뉴욕이 206만 대로 4위, 도쿄가 198만 대로 5위에 올랐다.

가구당 자동차 보유대수를 보면, 2010년 서울은 0.85대로 런던(2011년)의 0.86대에 미치고 있어 차량보유의 한계에 이르고 있다고 볼 수 있고, 베이징이 0.72대로 대기오염이나 장래 도시관리 측면에서 주목해야 할 것이다. 그다음으로 싱가포르가 0.64대, 뉴욕이 0.63대의 가구당 자동차 보유대수를 기록했다.

통근

수도권의 통행패턴은 행정구역 경계와는 달리 시민들의 이동패턴이 실제로 어떻게 이루어지고 있는지를 보여준다. 서울에서 인천, 경기지역으로의 통근도 증가하는 추세지만, 인천, 경기지역에서 서울로 유입되는 통행량이 약 2배 정도로 더 많다. 2010년 현재 서울에서 인천으로 하루 77천 명, 경기도로 541천 명이 통근통행을 하고 있고, 인천에서 서울로 하루 152천

명, 경기도에서 서울로 1,096천 명이 통근통행을 하고 있다.

광역교통망

수도권의 생활권이 확대되면서 광역교통망 체계의 정비가 날로 중요해지고 있다. 수도권의 광역교통망은 크게 지하철 및 국철, 전철을 포함하는 철도체계와 고속도로, 국도를 포함하는 도로체계로 나눠볼 수 있다. 수도권 전철망은 서울시(1~9호선) 및 인천시(인천1호선)가 운행하는 도시철도 353.6km, 코레일, 코레일공항철도(주), 신분당선(주)이 관리하는 611.9km로 구성되어 있다(2013년 서울도시철도 수송계획).

한편 수도권 고속도로망은 외곽순환고속도로, 서해안고속도로, 경부고속도로 등 총 755km가 운영 중에 있다(국토교통부 통계자료, 2012년 기준). 국토교통부에서는 광역교통문제에 대처하기 위해 남북 7축, 동서 4축, 3개 순환망 등 간선도로망을 확충하여 2020년까지 간선도로 총연장을 1,811km까지 늘이는 수도권 간선도로망 체계 구축을 계획하고 있다.

통행

2010년 서울시의 목적통행량은 귀가, 출근, 업무, 기타, 등교, 여가, 쇼핑, 학원, 귀사, 배웅 순으로 나타난다. 서울 → 비서울 통행에서는 귀가통행이 가장 많고, 비서울 → 서울 통행에서는 출근통행이 많은 것은, 서울시 외부지역에 거주하면서 서울시로 출근하는 직주원격화 현상의 한 증거이다.

2010년 서울시의 주요통행수단은 지하철·철도와 버스를 포함하는 대중교통수단이다. 반면 서울과 비서울 지역 간의 이동에서는 승용차가 대중교통보다 널리 이용되고 있어 서울시와 비서울 지역을 연결하는 대중교통 확충이 필요하다.

서울시의 가장 많은 목적통행인 통근통행을 보면 강남, 송파지역의 내부통행과 인접 구 간의 통행이 많음을 알 수 있다.

승용차 보유

1960년대 이후 등록차량 중 승용차의 비율은 꾸준히 상승하였으며, 2011년도 기준 승용차는 전체 차량의 82%를 차지하고 있다. 반면 승합차와 화물차의 비율은 감소 추세에 있다. 이는 자동차의 용도가 개인승용차 위주로 변화해 왔음을 보여준다. 용도별 차량비율은 2011년도 기준 영업용 비율이 7.1%, 자가용 비율이 92.9%로 자가용 비율이 월등히 높게 나타난다. 2013년 승용차 보급률은 259대/천 명이며 중구, 강남구, 서초구 순으로 높게 나타난다. 교통사고는 차량기술의 발전과 도로환경의 개선 등으로 인해 1989년을 기점으로 감소하고 있으며 사망자, 부상자 역시 사고건수와 유사한 형태로 감소하고 있다. 2011년 기준 사고건수는 40,393건이며 그 중 사망자는 430명으로 십만 명당 4.08명의 사망자를 나타내고 있다. 사상자 중 사망자의 비율은 0.7%로 2002년 이후 감소하는 추세이며, 이와 반대로 사상자 중 부상자의 비율은 99.3%로 증가 추세에 있다.